Elektrikli Araç Şarj Hesaplama

Elektrikli araç şarj hesaplama aracı ne yapar?

Elektrikli araç sahiplerinin “Yüzde 20’den yüzde 80’e kaç kWh gerekir?”, “Araç kaç saatte şarj olur?”, “Evde veya istasyonda bu şarj kaç TL tutar?” ve “100 kilometrede ne kadar elektrik harcar?” soruları aynı verilerle cevaplanmaz. Bu nedenle araç, tek bir sonuç yerine beş ayrı hesaplama akışı sunar:

• Şarj süresi: Kullanılabilir batarya kapasitesi, başlangıç-hedef doluluk, şarj verimi, istasyon/tesisat gücü ve aracın kabul gücüyle teorik süreyi bulur.
• Şarj maliyeti: Bataryada depolanacak enerjiyi şarj verimiyle düzelterek kaynaktan çekilecek yaklaşık kWh miktarını güncel TL/kWh fiyatıyla çarpar.
• Faturadan kWh fiyatı: Enerji için ödenen tutarı sayaç, fatura veya şarj oturumunda yazan gerçek enerjiye böler.
• Ortalama tüketim: Başlangıç ve son SOC yüzdesinden bataryada kullanılan enerjiyi tahmin eder; kWh/km ve kWh/100 km sonucunu verir.
• Yolculuk maliyeti: Mesafe, batarya tarafı tüketim, verim ve güncel fiyatla gereken enerji ile 100 km giderini hesaplar.

Araç hiçbir işletmecinin fiyatını otomatik olarak güncel kabul etmez. TL/kWh alanı özellikle boş başlar; böylece eski bir fiyatın bugünkü Türkiye tarifesi gibi görünmesi önlenir.

Elektrikli araç şarj hesabının formülleri

Doluluk yüzdesi, genellikle SOC (State of Charge) olarak adlandırılır. Başlangıçtan hedefe eklenecek batarya enerjisi şu şekilde hesaplanır:

Bataryada depolanacak enerji (kWh) = kullanılabilir kapasite × (hedef SOC − başlangıç SOC) ÷ 100

Şarj sırasında dönüşüm, kablo, batarya iklimlendirmesi ve yardımcı sistemler nedeniyle kaynaktan alınan enerjinin tamamı bataryada depolanmaz. Kullanıcının girdiği verim oranıyla:

Kaynaktan çekilecek enerji (kWh) = depolanacak enerji ÷ (şarj verimi ÷ 100)

Aracın kabul edebileceğinden yüksek güçlü bir istasyon süreyi sınırsız biçimde kısaltmaz. Hesap motoru şu sınırı kullanır:

Etkin güç üst sınırı (kW) = istasyon/tesisat gücü ile aracın kabul gücünden düşük olan

Son olarak teorik süre ve enerji maliyeti:

Teorik süre (saat) = kaynaktan çekilecek enerji ÷ etkin güç üst sınırı

Yaklaşık enerji maliyeti (TL) = kaynaktan çekilecek enerji × güncel TL/kWh fiyatı

Bu süre hesabı etkin güç üst sınırının oturum boyunca sabit kaldığını varsayar. Gerçek araç gücü doluluk arttıkça değiştiği için sonuç bir planlama tahminidir; üreticinin şarj eğrisi veya gerçek oturum süresi yerine geçmez.

Yüzde 20’den yüzde 80’e şarj örneği

Kullanılabilir kapasitesi 60 kWh olan bir araç yüzde 20’den yüzde 80’e şarj edilsin. Doluluk farkı 60 yüzde puandır ve bataryada depolanacak enerji 60 × 0,60 = 36 kWh olur. Şarj verimi yüzde 90 seçilirse kaynaktan çekilecek enerji 36 ÷ 0,90 = 40 kWh olarak tahmin edilir.

İstasyon veya ev ünitesi 22 kW sağlayabiliyor, fakat aracın ilgili AC kabul gücü 11 kW ise araç 11 kW sınırını kullanır. Sabit güç varsayımıyla teorik süre 40 ÷ 11 = 3,64 saat, yani yaklaşık 3 saat 38 dakikadır. Güncel birim fiyat örnek olarak 8 TL/kWh girilirse yalnız enerji maliyeti 40 × 8 = 320 TL çıkar. Bu fiyat yalnız formülü göstermek için örnektir; güncel piyasa fiyatı iddiası değildir.

İstasyonda yazan güç neden her zaman alınamaz?

Bir şarj ünitesindeki 22 kW, 150 kW veya 350 kW ibaresi, ünitenin belirli koşullardaki azami kapasitesini anlatır. Gerçek güç; aracın AC veya DC kabul limiti, batarya doluluğu, batarya ve ortam sıcaklığı, kablonun kapasitesi, ünitenin çalışma durumu, aynı sahadaki güç paylaşımı ve şebeke sınırları nedeniyle daha düşük olabilir.

EPDK’nın güncel şarj hizmeti açıklamaları da ünitede belirtilen gücün azami değer olduğunu ve gerçek şarj gücünü araç ile ortam koşullarının etkilediğini belirtir. Bu araç istasyon/tesisat ile araç limitinin küçüğünü otomatik seçer; ancak doluluğa bağlı bütün şarj eğrisini modellemez.

Şarj neden yüzde 80–85 sonrasında yavaşlayabilir?

DC hızlı şarjda batarya yönetim sistemi, yüksek dolulukta hücre gerilimini ve sıcaklığı korumak için kabul edilen gücü kademeli olarak azaltabilir. EPDK açıklamasında düşüşün yaklaşık yüzde 80–85 doluluk sonrasında belirginleşebildiği ifade edilir. Bu oran bütün araçlarda aynı bir “kesim noktası” değildir; batarya kimyası, yazılım, sıcaklık ve üretici stratejisi değişir.

Bu yüzden yalnız yüksek kW değerine bakmak yerine, planlanan başlangıç-hedef aralığı için üreticinin paylaştığı şarj eğrisi veya “yüzde 10–80 süre” verisi incelenmelidir. Hedef doluluğu seçerken de evrensel bir yüzde önerisi yerine aracın kullanım kılavuzuna uyulmalıdır.

AC ve DC şarj arasındaki fark

AC şarjda şebekeden gelen alternatif akım, aracın üzerindeki dönüştürücü tarafından bataryanın kullandığı doğru akıma çevrilir. Bu nedenle bir AC ünitesi 22 kW olsa bile aracın yerleşik şarj cihazı 11 kW kabul ediyorsa üst sınır 11 kW olur. Ev ve işyeri şarjı çoğunlukla bu gruptadır.

DC şarjda dönüşüm istasyonda yapılır ve enerji araca doğru akım olarak aktarılır. DC güçler genellikle daha yüksektir; buna rağmen aracın DC kabul limiti ve doluluğa bağlı şarj eğrisi süreyi belirler. EPDK sayfası AC ve DC çalışma farkını, Türkiye’de kullanılan Type 2 ve Combo 2 bağlantı çerçevesini tüketiciler için açıklar.

kW ile kWh arasındaki fark

kW (kilovat) güç birimidir; enerjinin aktarım hızını anlatır. kWh (kilovatsaat) enerji miktarıdır; bataryada depolanan veya sayaçta ölçülen toplamı gösterir. Sabit 10 kW güç bir saat boyunca uygulanırsa teorik olarak 10 kWh enerji aktarılır. Ancak pratikte güç zamanla değişebilir.

“Aracım 150 kW şarj oluyor” ifadesindeki 150 kW anlık veya azami gücü; “Oturumda 42 kWh aldım” ifadesindeki 42 kWh ise toplam enerjiyi anlatır. Süre hesabında kWh, kW’a bölünür; maliyet hesabında kWh, TL/kWh ile çarpılır.

Kullanılabilir net kapasite mi, brüt kapasite mi girilmeli?

Üretici teknik bilgilerinde iki farklı batarya kapasitesi görülebilir. Brüt veya toplam kapasite hücre paketinin teorik toplamını; kullanılabilir veya net kapasite ise sürücünün normal SOC aralığında erişebildiği bölümü ifade eder. Batarya yönetim sistemi üstte ve altta koruma rezervi bırakabilir.

SOC değişiminden enerji tahmininde mümkünse kullanılabilir kapasite girilmelidir. Örneğin brüt kapasite 64 kWh fakat kullanılabilir kapasite 60 kWh ise yüzde 20–80 hesabında 38,4 kWh yerine 36 kWh depolama sonucu elde edilir. Üretici yalnız tek değer açıklıyorsa bunun net mi brüt mü olduğunu teknik özellikler veya kullanım kılavuzundan kontrol edin.

Şarj verimi ve enerji kaybı nedir?

Şarj verimi, kaynaktan alınan enerjinin bataryada depolanan bölüme oranıdır. Dönüştürücü, kablo, elektronik, batarya ısıtma/soğutma ve araç çalışır durumdaki yardımcı sistemleri kayıp veya ek tüketim oluşturabilir. Düşük güçte uzun oturum, çok soğuk batarya veya ön koşullandırma farklı sonuç verebilir.

Aracın varsayılan yüzde 90 alanı resmî, sabit veya bütün araçları temsil eden bir oran değildir; kullanıcı değiştirebilsin diye başlangıç varsayımıdır. ABD Enerji Bakanlığının EVSE verimlilik rehberi, ekipman veriminin ürün ve çalışma durumuna göre değiştiğini gösterir. En iyi kişisel tahmin için aynı başlangıç-hedef aralığında şarj noktasında ölçülen kWh ile bataryada tahmin edilen enerji karşılaştırılabilir:

Ölçülen verim (%) ≈ bataryada depolanan enerji ÷ sayaçta görülen enerji × 100

Türkiye’de halka açık şarj maliyeti nasıl hesaplanır?

Türkiye’de bütün istasyonlar için geçerli tek bir halka açık şarj fiyatı yoktur. EPDK’ya göre lisanslı işletmeci fiyatını serbestçe belirler; fiyat araca aktarılan enerji için TL/kWh cinsinden ilan edilir. AC ve DC soket, mobil hizmet, konum veya saate göre farklı fiyatlar görülebilir.

Güncel fiyat ve soket gücü için EPDK’nın Şarj@TR serbest erişim platformunu ya da işletmecinin uygulama ve istasyon ekranını kontrol edin. Araçtaki boş TL/kWh alanına ilgili oturum için geçerli, tercihen KDV dâhil değeri yazın. Böylece geçmişte görülmüş bir fiyatın güncel tarife gibi kullanılmasının önüne geçilir.

EPDK açıklamasına göre enerji bedeli dışında ayrı bir bağlantı, şarj başlatma veya ekipman kullanım bedeli uygulanamaz. Bununla birlikte kullanılan rezervasyona ve şarj bittikten sonra aracın istasyonu işgal etmesine ilişkin koşullar bulunabilir. Bu araç yalnız enerji maliyetini hesaplar; rezervasyon veya işgaliye tutarını eklemez.

Evde elektrikli araç şarj maliyeti

Evde maliyet için “tek bir elektrikli araç tarifesi” varsaymak yerine kendi faturanızdaki sözleşme ve tüketim durumuna uygun enerji bedelini kullanın. Kademeler, vergiler, tüketim dönemi, serbest tüketici veya son kaynak tedarik koşulları faturadan faturaya değişebilir. TL/kWh alanı bu nedenle otomatik doldurulmaz.

Evde süre hesabında istasyon/tesisat gücü alanına duvar ünitesinin etiket değerini körlemesine yazmak yeterli değildir. Elektrik tesisatının, koruma elemanlarının, kablonun ve sözleşme gücünün güvenle sağlayabildiği sınır önemlidir. Kurulum; üretici talimatları, teknik mevzuat ve yetkin elektrik uzmanı değerlendirmesiyle yapılmalıdır. Bu hesaplayıcı tesisat uygunluğu veya güvenlik onayı vermez.

Faturadan gerçek kWh fiyatı nasıl bulunur?

Eski yöntemlerde ödeme, SOC yüzdesinden tahmin edilen batarya enerjisine bölünebilir. Bu sonuç şarj kaybı ve sayaç noktası nedeniyle gerçek tarife değildir. Araçtaki “Faturadan kWh fiyatını bul” işlemi bu nedenle yalnız iki veri ister:

• Yalnız enerji için ödenen toplam TL tutarı
• Fatura, sayaç veya şarj oturumunda yazan ölçülmüş enerji (kWh)

Gerçekleşen enerji birim fiyatı = enerji için ödenen tutar ÷ ölçülen enerji

Şarj sonrasında alınmış bir işgaliye bedeli varsa bunu enerji tutarına eklemeyin; aksi hâlde çıkan TL/kWh değeri işletmecinin ilan ettiği enerji fiyatından yüksek görünür. Ücretsiz kampanya veya işyeri şarjında ödeme alanına 0 girilebilir.

SOC yüzdesinden ortalama tüketim nasıl hesaplanır?

Başlangıç SOC’si son SOC’den yüksekse aradaki yüzde farkı kullanılabilir kapasiteyle çarpılarak bataryadan harcanan enerji tahmin edilir. Bu enerji mesafeye bölünür ve 100 ile çarpılır:

Batarya tüketimi (kWh/100 km) = harcanan batarya enerjisi ÷ mesafe × 100

Kısa mesafelerde SOC göstergesinin tam sayıya yuvarlanması büyük oransal hata yaratabilir. Daha anlamlı karşılaştırma için arada şarj yapılmamış, aynı oturum içinde daha uzun bir rota kullanın. Batarya sıcaklığı, yaşlanma, başlangıç/varış ön koşullandırması ve kabin iklimlendirmesi de sonucu etkiler. Araç bilgisayarındaki tüketim verisi varsa SOC tahminiyle karşılaştırın.

Elektrikli araç 100 km ve yolculuk maliyeti

Yolculuk maliyeti işleminde girilen tüketim batarya tarafı kWh/100 km olarak yorumlanır. Bu enerji, verim alanıyla kaynaktan çekilecek enerjiye çevrilir ve güncel TL/kWh değeriyle çarpılır:

100 km enerji maliyeti = batarya tüketimi ÷ (verim ÷ 100) × TL/kWh

Örneğin batarya tüketimi 18 kWh/100 km ve şarj verimi yüzde 90 ise kaynak tarafında 20 kWh/100 km gerekir. Fiyat 8 TL/kWh seçilirse yalnız enerji maliyeti 160 TL/100 km olur. Girdiğiniz tüketim zaten ev sayacı veya şarj faturası gibi kayıp dâhil kaynak enerjisiyse verimi yüzde 100 seçerek kaybın ikinci kez eklenmesini önleyin.

Şehirler arası planlamada önce İller Arası Mesafe Hesaplama aracıyla yaklaşık kilometreyi bulabilir, sonra bu sayfadaki yolculuk maliyeti işlemine aktarabilirsiniz. Rota, trafik, mola, şarj istasyonu sapması, ücretli yol ve işgaliye bu enerji hesabına dâhil değildir.

Gerçek süre ve tüketimi değiştiren etkenler

• Doluluk oranı: Yüksek SOC’de özellikle DC güç düşebilir.
• Batarya sıcaklığı: Çok soğuk veya sıcak batarya kabul gücünü sınırlayabilir; ısıtma/soğutma enerji harcar.
• İstasyon ve saha: Arıza, kablo sınırı veya başka araçlarla güç paylaşımı etkilidir.
• Araç limiti: AC yerleşik şarj cihazı ve DC şarj eğrisi modele özgüdür.
• Sürüş koşulları: Hız, sert hızlanma, eğim, rüzgâr, yük ve lastik basıncı tüketimi değiştirir.
• İklimlendirme: Kabin ve batarya ısıtma/soğutma enerjiyi artırabilir.
• Ölçüm noktası: Araç ekranı batarya tarafını, ev sayacı veya oturum kaydı kaynak tarafını gösterebilir.

ABD Enerji Bakanlığının Alternative Fuels Data Center şarj altyapısı rehberi, sürenin batarya doluluğu, kapasite, aracın şarj kabul yeteneği ve ekipman çıkışına bağlı olduğunu açıklar. Bu değişkenler nedeniyle sonuçların iki ondalıkla görünmesi fiziksel kesinlik anlamına gelmez.

Sonucu daha doğru kullanmak için kontrol listesi

1. Üretici verisinden kullanılabilir/net kapasiteyi doğrulayın.
2. AC hesabında aracın AC, DC hesabında DC kabul limitini kullanın.
3. İstasyon gücü yerine tesisat veya saha daha düşükse gerçek sınırı girin.
4. Kendi oturum veriniz yoksa yüzde 90 verimin yalnız örnek olduğunu kabul edin.
5. Güncel halka açık fiyatı Şarj@TR veya işletmeci kanalından kontrol edin.
6. Faturadan birim fiyat bulurken SOC tahmini değil ölçülen kWh kullanın.
7. Yol maliyetinde tüketimin kayıp dâhil olup olmadığını belirleyin; gerekirse verimi yüzde 100 yapın.
8. Yola çıkmadan önce menzil, rota, istasyon uygunluğu ve üretici uyarılarını ayrıca doğrulayın.

Hesabın kapsamı ve güvenlik sınırı

Bu araç enerji ve zaman aritmetiği sunar; elektrik projesi, tesisat kapasite hesabı, batarya sağlık ölçümü, menzil garantisi veya bir işletmecinin resmî faturası değildir. Şarj ünitesinin kurulumu ve kullanımı için araç/ünite üreticisinin talimatlarına, ilgili teknik standartlara ve yetkili uzman değerlendirmesine uyulmalıdır.

Halka açık şarj hizmetindeki fiyat, soket durumu ve kurallar değişebilir. Sonuçta görülen maliyet yalnız kullanıcının girdiği enerji fiyatına dayanır; kampanya, abonelik, rezervasyon, işgaliye, otopark, yol veya başka bir hizmet bedelini otomatik sorgulamaz.

Kaynaklar ve teknik kontrol tarihi

• EPDK — Şarj hizmeti, güç, fiyatlandırma, AC/DC ve tüketici soruları
• EPDK — Şarj@TR serbest erişim platformu
• U.S. Department of Energy AFDC — Elektrikli araç şarj altyapısı ve süreyi etkileyen değişkenler
• U.S. Department of Energy — EVSE enerji verimliliği rehberi

Hesap formülleri, Türkiye fiyatlandırma açıklamaları ve bağlantılar 28 Temmuz 2026 tarihinde yeniden kontrol edilmiştir. Fiyatlar dinamik olduğu için sayfada sabit veya “güncel Türkiye fiyatı” yayımlanmaz; kullanıcı ilgili günün değerini girer.